Pianificazione regionale e di area

Il 14 dicembre del 2008 iniziavano i servizi di Alta Velocità ferroviaria sulla linea Torino-Salerno; oggi, a dieci anni di distanza, è possibile affermare che l'Alta Velocità ferroviaria è stata la più importante innovazione nel sistema trasporti italiano negli ultimi decenni, così come lo furono le autostrade negli anni '6o e '70. Il servizio TAV non è solo un'alta velocità commerciale (che a sua volta è diversa dalla velocità massima), ma è un mix unico di tempi di percorrenza più brevi, collegamenti centro-centro, prezzi e tariffe differenziati, comfort a bordo e in stazione, possibilità di utilizzo del tempo a bordo. Un vero e proprio brand. Dopo 10 anni è doverosa una analisi approfondita degli effetti e dei benefici di questa straordinaria innovazione, ed è altrettanto doveroso valutare lo stato di sviluppo del progetto e i rischi di non completare il sistema, creando così un Paese a due velocità. Un rischio ancor più grave se comportasse l'uscita dal progetto strategico che si è dato l'Unione europea. Lo stesso vale per le merci dove le reti TEM (Treno Merci Europeo) definiscono lo spazio europeo nel quale si dovrà viaggiare su ferrovia. Completare la rete TAV e connetterla alle reti europee è quindi un grande progetto per il Paese che deriva da una visione di mobilità equa e sostenibile. Un progetto nel quale l'analisi economica può dare un contributo sulle singole scelte progettuali, non certamente sulla visione complessiva che rimane una scelta strategica di tutto il Paese.

"L'Italia è un Paese con vocazione internazionale connaturata» racconta ad Agorà Alessandro Plateroti, vicedirettore de 'Il Sole 24 ORE'. Ma nonostante questa tensione verso l'internazionalizzazione, che storicamente caratterizza il nostro sistema imprenditoriale, sono pochissime oggi le grandi aziende italiane capaci di affermare la propria leadership su scala globale. La storia del gruppo Atlania che raccontiamo in questo numero di Agorà, quindi, rappresenta al tempo stess un'eccezione virtuosa e un modello di riferimento. Dopo l'acquisizione di Aberis, con la sua presenza in 16 Paesi del mondo dalle Americhe all'Asia, oltre 14.000 chilometri di autostrade gestite in concessione e 60 milioni di passeggeri serviti con gli aeroporti di Fiumicino e di Nizza, Atlantia è diventato oggi il leader globale nel settore delle infrastrutture autostradali e aeroportuali. Un traguardo raggiunto grazie a una visione strategica e una capacità di sviluppo che mettono al centro competenze, solidità finanziaria e capacità tecnologica, come racconta nella sua intervista ad Agorà l'amministratore delegato del Gruppo Giovanni Castellucci, che ha costruito e perseguito con determinazione l'acquisizione di Abertis, realizzata in partnership con ACS e Hochtief. Un'operazione, quest'ultima, molto rilevante non solo sul piano economico-finanziario ma anche su quello istituzionale, perché riguarda da vicino gli interessi nazionali di Italia e Spagna. Lo illustra efficacemente nella sua intervista l'ambasciatore italiano in Spagna Stefano Sannino, secondo cui quest'operazione «mette insieme le competenze, i capitali e le tecnologie dei due Paesi e le rafforza in modo reciproco», in uno scenario comunitario nel quale «l'alleanza tra Spagna e Italia potrebbe far da traino a quell'Europa meridionale che fatica a coordinarsi nelle aree di comune interesse. A differenza di ciò che accade per i nostri vicini dell'Europa settentrionale o centrale». La costruzione di un campione globale ha legami stretti anche con la complessa questione della formazione e della selezione della classe dirigente del nostro Paese, come spiega nella sua intervista Giovanni Castellucci, Perché le grandi aziende con presenza ed esposizione globale possono costituire oggi in Italia, nel deserto creato dalla scomparsa dei tradizionali luoghi di costruzione delle élites, anche la migliore 'culla' possibile di una classe dirigente aperta, innovativa e internazionale. Svolgendo (più meno consapevolmente) un ruolo di 'triano' sociale e culurale, di cui il nostro Paese ha un tremendo bisogno." (dall'editoriale di Francesco Delzio)

""Ricordare oggi, nel quinto centenario della sua scomparsa, un uomo che pensava per immagini è straordinariamente contemporaneo. Leonardo avrebbe adorato i nostri strumenti tecnologici, compresi quelli utilizzati per la mostra in suo onore all'aeroporto di Fiumicino: la multimedialità, i metodi immersivi, la realtà virtuale. In qualche modo, fu il pioniere di questi linguaggi. Ma fu soprattutto un pioniere del volo, ed è questo che racconteremo." (dall'introduzione di Paolo Galluzzi)

Il testo intende offrire una panoramica su cinture di verde periurbano interessate da un maggiore o minore grado di realizzazione. L'ambito di applicazione è soprattutto l'Europa, con esemplificazioni note e meno note di cui si presentano emanazioni normative, critiche e accoglimenti pratici del modello di riferimento. Di questi ultimi sono riportate immagini e descrizioni atte a comprendere l'effettiva realizzazione e l'efficacia di ogni singola green belt. Più in particolare si esamina il caso italiano, inserendolo in un più esteso riferimento al verde urbano da un lato e alle reti ecologiche regionali dall'altro. Comparazioni vengono effettuate tra progettualità messe in atto in areali diversi allo scopo di enucleare regolarità di comportamento e più facilmente individuare le soluzioni vincenti, atte a dimostrare l'utilità di uno strumento urbanistico talora troppo astrattamente considerato.

Se nel 1950 solo il 50,5 per cento della popolazione europea risiedeva in aree urbane, nel 2014 si è raggiunto il 72 per cento e la previsione per il 2030 è del 78 per cento. A livello mondiale, nel 2030 la popolazione delle aree urbane dovrebbe raddoppiare rispetto al 1950, dal 29 per cento al 59,9 per cento, fino ad arrivare all'80 per cento nel 2050. La crescita demografica nelle città pone già ora la politica locale, regionale, ma anche nazionale e sovrannazionale, di fronte a nuove responsabilità per poter soddisfare le esigenze economiche, sociali e culturali derivanti dal fenomeno. Nel luglio del 2014, la Commissione europea ha avviato una consultazione pubblica sulla necessità di un'Agenda urbana comunitaria, sui suoi obiettivi e le sue possibili modalità di funzionamento. L'Agenda urbana UE dovrebbe aiutare le città a mettere in atto le direttive europee e a spingere l'Unione verso il raggiungimento dei suoi obiettivi politici. La Commissione ha proposto che l'Agenda si concentri su alcuni settori prioritari - città intelligenti, verdi e inclusive - garantisca l'effettivo utilizzo di strumenti normativi, rafforzi il coordinamento delle politiche dell'Unione che interessano le città e migliori la comprensione, l'analisi comparativa e il monitoraggio delle stesse.

Rural Studio è una ricerca sui caratteri e i problemi di alcuni territori rurali contemporanei indagati osservando l'intreccio tra economie, ecologie e pratiche dell'abitare, prefigurandone alcune strategie di modificazione. I saggi raccontano le vicende di due luoghi molto diversi fra loro: da un lato gli spazi rurali dell'Adriatico italiano, territori attraversati da intensi processi di dispersione insediativa, frantumazione ecologica, abbandono; dall'altro i territori rurali andini dell'Ecuador, spazi considerati quasi sempre come luoghi disponibili ad ospitare processi di urbanizzazione e popolate da gruppi sociali residuali.

La città di Barcellona ha una lunga tradizione di movimenti sociali e lotte politiche. Forse per questa ragione la città è stata considerata in molte occasioni un vero e proprio laboratorio di politiche urbane. Pasqual Maragall, che fu sindaco della città tra il 1982 e il 1997, occupa un posto centrale in questa complessa e affascinante evoluzione urbana. Nipote di uno dei grandi poeti in lingua catalana, militante antifranchista, socialista eterodosso, governò la città durante un periodo di straordinaria trasformazione urbana: gli anni della riabilitazione del Raval e dei grandi interventi di miglioramento della periferia proletaria, dell’apertura della città al mare, dell’operazione urbanistica dei Giochi Olimpici del 1992. Sempre irrequieto, Maragall non volle circoscrivere l’azione del suo operato alla scala locale svolgendo anche un ruolo decisivo nella politica catalana e spagnola. Fu presidente della Generalitat della Catalogna tra il 2003 e il 2006. In questo periodo promosse nuovamente politiche urbane di vasta portata. Cercò anche di incanalare le relazioni tra Catalogna e Spagna in una prospettiva federale, tanto che conoscere i progressi e i fallimenti di questo periodo è vitale per comprendere l’attuale complessa situazione della politica spagnola. Però Maragall non è stato solo un politico, un uomo d’azione. Nel corso della sua carriera ha costruito un pensiero innovativo sulla città e sulla società. Economista interessato alla teoria classica e al marxismo eterodosso, studioso dei prezzi dei terreni, ha scritto molto sulla metropolizzazione, la segregazione urbana, l’economia e il governo della città. Questo volume propone un viaggio attraverso il pensiero e la traiettoria di Pasqual Maragall. Presenta una prefazione di Ada Colau, sindaca di Barcellona, e una postfazione di Arnaldo Cecchini, professore all’Università di Sassari, che ha assegnato a Pasqual Maragall la laurea honoris causa in urbanistica.

Gli avvenimenti che hanno caratterizzato la politica urbanistica a Parma dal dopoguerra al crollo della Giunta Vignali vengono passati in rassegna, con il dettaglio di una cronaca quasi quotidiana, da un testimone di buona parte di tali vicende. È questo il periodo nel corso del quale si è venuto configurando l’assetto della città moderna, giunto oggi a un punto consolidato e duraturo per il progressivo attenuarsi delle condizioni che hanno determinato il tumultuoso sviluppo di questi anni. L’autore ripercorre lo svolgersi di tali avvenimenti ricostruendone la sequenza cronologica e i dettagli fattuali attraverso la consultazione delle pagine della «Gazzetta di Parma», ponendo in evidenza le dinamiche che hanno condizionato l’esito delle principali vicende a livello politico e amministrativo nei diversi ambiti del governo cittadino: la pianificazione generale, il centro storico, la viabilità, la casa, il verde e l’ambiente, i grandi progetti (e le grandi illusioni). Zappavigna lo fa inquadrando gi avvenimenti nel contesto socio-politico in cui si sono svolti e creando un quadro compiuto del confronto-scontro di idee attraverso il quale sono maturate le scelte che hanno dato forma alla città e al suo territorio.

In quest’opera s’indaga sulle trasformazioni recenti delle città italiane ed europee, dei primi decenni del nuovo millennio. Alla perdita della forma urbana oramai assodata si contrappongono ancora tendenze contrastanti di disgregazione e diffusione insediativa ma anche di ricerca di nuove centralità. Tutti i fenomeni in corso coinvolgono inevitabilmente le periferie della città, interne ed esterne, come scenario privilegiato di confronto.

Le attuali preoccupazioni ambientali invitano a posare uno sguardo nuovo sull'esistente, per individuare utili risorse tra materie e luoghi scartati. Questo volume propone un'esplorazione sintetica della città attraverso lo studio dei suoi resti metabolici — inevitabili, ambigui, preziosi — ai quali viene riconosciuto un valore testimoniale essenziale. L'analisi di due cicli di funzionamento principali — la produzione/fruizione di risorse e beni di consumo e la costruzione/trasformazione dello spazio abitato — permette di evidenziare l'alternanza di operazioni di valorizzazione e/o rifiuto e di sottolineare il ruolo cruciale dei resti in esame, in tensione perenne tra problema ed opportunità. Il libro, incentrato sul caso paradigmatico della città di Napoli, persegue il triplice obiettivo di ricostruire l'evoluzione dei resti metabolici in seno all'ecosistema urbano, di restituire il ruolo dei "resti architettonici" nella formazione di quel che è venuto configurandosi quale vero e proprio palinsesto stratificato, di fondare un confronto pertinente tra i due fenomeni, richiamando il lavoro pioniere di Kevin Lynch sulla dissipazione "delle cose e dei luoghi". Il racconto restituisce la lunga evoluzione che parte dalla rivoluzione batteriologica e dalla costruzione della città sanitaria, quando il funzionamento urbano è fortemente strutturato attraverso un attento bilancio di materie ed elementi e su un utilizzo scrupoloso di rovine e aree dismesse, e giunge agli anni del governo fascista, quando una vera e propria "guerra contro gli sprechi" sembra ispirare molteplici strategie di ottimizzazione di risorse. Prima di concludere con uno sguardo alla situazione recente, caratterizzata da due crisi nevralgiche — dei rifiuti e della dismissione — e dall'approvazione di due documenti cardine — zero-waste e zero-ettari —, il saggio effettua una breve escursione nel periodo 1950-1980, caratterizzato dall'introduzione di nuovi modelli di consumo che non poche conseguenze hanno avuto al contempo in materia di gestione dei rifiuti urbani e di progetto del territorio, traducendosi in quel fenomeno di spreco metabolico ed edilizio che le nostre città diffusamente testimoniano.